| ВНИМАНИЕ! ПРОЧТИТЕ ЭТО ОБРАЩЕНИЕ!!! |
Николай Карлович фон Мекк р. 28 апрель 1863 ум. 23 май 1929
Материал из Родовод.
| Род | Мекки |
| Пол | мужчина |
| Полное имя от рождения | Николай Карлович фон Мекк |
| Родители
♂ Карл Отто Георг (Карл Фёдорович) фон Мекк [Мекки] р. 4 июль 1821 ум. 7 февраль 1876 ♀ Надежда Филаретовна Фроловская (Фраловская фон Мекк) [Фроловские] р. 10 февраль 1831 ум. 13 январь 1894 | |
События
28 апрель 1863 рождение: Российская империя
титул: барон
ок. 1 июнь 1883? обручение: ♀ Анна Львовна Давыдова (фон Мекк) [Давыдовы] р. 21 декабрь 1864 ум. январь 1942
22 сентябрь 1883 брак: Вербовка, Теплинская волость, Чигиринский уезд, Киевская губерния, ♀ Анна Львовна Давыдова (фон Мекк) [Давыдовы] р. 21 декабрь 1864 ум. январь 1942
26 сентябрь 1886 рождение ребёнка: Плещеево, Подольский уезд, Московская губерния, ♀ Кира Николаевна фон Мекк (Запольская) [Мекки] р. 26 сентябрь 1886 ум. 1969
1890 рождение ребёнка: Российская империя, ♂ Марк Николаевич фон Мекк [Мекки] р. 1890 ум. 24 декабрь 1918
25 октябрь 1891 рождение ребёнка: Москва, ♀ Галина Николаевна фон Мекк (Перрот, Орловская) [Мекки] р. 25 октябрь 1891 ум. 9 апрель 1985
9 декабрь 1894 рождение ребёнка: ♂ Аттал Николаевич фон Мекк [Мекки] р. 9 декабрь 1894 ум. 15 июль 1916
20 август 1896 рождение ребёнка: ♀ Люцелла Николаевна фон Мекк (Корноухова, Ратко) [Мекки] р. 20 август 1896 ум. 1933
1897 рождение ребёнка: ♀ Елена Хакман / фон Мекк (Моисеевa) [Хакманы] р. 1897 ум. 1921
1904 усыновление: Elena Alexandrovna Khakman / von Meck
23 май 1929 смерть: СССР, расстрелян
Заметки
 |
 |
 |
 |
 |
Садибний будинок. Маєток фон Мекк (Копилів), 1898. |
Садибний будинок І.К. Фон-Мекк (дер.), село Копилів, 2020. |
Н. К. фон Мекк (1863–1929) стал талантливым продолжателем дела своего отца, одним из крупнейших железнодорожных деятелей России конца XIX – начала XX века. Он был вторым сыном в семье, воспитывался в основном вместе с младшим братом Александром, который родился на год позже него. Мать много внимания уделяла воспитанию обоих мальчиков, к ним были приставлены учителя, гувернеры-англичане. Дети обучались музыке: Коля – игре на скрипке, а Саша – на фортепьяно. Рассказывают, что Коля опасно заболел дифтеритом и врачи опасались худшего. Тогда мать, смертельно рискуя, отсосала дифтеритные пленки из горла ребенка и тем спасла его.
Первоначальное образование маленький Коля получил в частном московском пансионе, где считался первым учеником. В 1877 году, после обучения в приготовительном классе, вместе с братом Сашей поступил в императорское Училище правоведения в Петербурге. Там он не отличался большими успехами, как, впрочем, и его брат, что вызывало беспокойство матери, писавшей Чайковскому: «Петр Ильич, меня очень беспокоит начало карьеры моих мальчиков в училище правоведения… До поступления туда они учились очень хорошо, в особенности старший… Но как только поступили в Правоведение, пошли хуже и хуже. И теперь старший сидит во втором десятке». Но дело было, по-видимому, в том, что профессия юриста или карьера судебного чиновника не слишком привлекали юношу. После окончания училища он решает посвятить себя семейному железнодорожному делу, начав работать в этой области с самых низших ступеней: в депо, конторщиком на Николаевской железной дороге. Он последовательно и целеустремленно прокладывает свой путь в жизни.
К этому времени относится его женитьба на Анне Львовне Давыдовой из известного дворянского рода декабристов, племяннице П. И. Чайковского. Кстати, сам Николай, как и его брат Александр, с юности хорошо знал и любил Чайковского и часто переписывался с ним. Да и сама женитьба была не случайна. Ее возможность обсуждалась в письмах Н. Ф. фон Мекк к Чайковскому, и вначале речь шла вовсе не об Анне, а о младшей сестре ее – Наташе. Впервые эту идею выдвинула Надежда Филаретовна в письме от 23 августа 1879 года. «Мне пришла в голову мысль и, вследствие ее, желание соединить наших детей – Вашу Наташу и моего Колю».
Крайне смущенный Чайковский писал в эти дни своему брату Анатолию: «Не говори этого Саше (сестре Чайковского. – М. Г.), может показаться просто смешно, что строят планы о женитьбе 16-летнего мальчика на 11-летней девчонке». Эти переговоры о сватовстве Н. К. фон Мекка к одной из племянниц Чайковского через несколько лет привели к женитьбе Николая Карловича на Анне Львовне. Их бракосочетание состоялось 30 января 1884 года. Надежда Филаретовна и в этом случае с родителями своей невестки никогда не встречалась, поддерживая с ними отношения только письменно. В переписке П. И. Чайковского и Н. Ф. фон Мекк, как и в дневнике самого Чайковского, встречаются частые упоминания об этой молодой супружеской паре.
В 1883 году сын Надежды, Николай женился на племяннице Чайковского Анне Давыдовой.
После бракосочетания молодых П. И. Чайковский стал близким родственником, по сути дела, членом семьи фон Мекк. Он часто бывал у молодой пары, интересовался их жизнью, переживал за них, если у молодых возникали ссоры или трудности. Причем о Николае фон Мекк он отзывался даже с большим сочувствием, чем о своей племяннице. Так, в письме к своему брату Модесту от 2 января 1885 года Петр Ильич с грустью замечает: «Помнишь этого добряка Колю, который носился с карточками членов семьи? Что из него сделала Анна». Перед близившимися родами у своей племянницы он 15 сентября 1886 года с беспокойством записывает в дневнике: «У Мекков. Мое сомнение и страх насчет Анны. Все благополучно покамест». 26 сентября того же года другая запись: «Телеграмма. От Н. Мекка. Слава Богу – у них родилась дочка». Опасения его по поводу взаимоотношений молодых супругов рассеялись. Брак оказался очень прочным. У супругов было шестеро детей: три сына и три дочери.
В том же 1884 году Николай Карлович избирается кандидатом в члены правления Общества Московско-Рязанской железной дороги. Начинается его активная деятельность в железнодорожном предпринимательстве. Он, правда, пробует еще заниматься и другими делами. По совету своего тестя, Льва Васильевича Давыдова, приобретает за 150 тыс. рублей имение в Киевской губернии, чтобы превратить его в высокодоходное сельскохозяйственное предприятие. Но ничего, кроме убытков, этот эксперимент ему не принес. Необдуманно приобретенное полуразрушенное имение требовало слишком больших капитальных затрат. Однако эта неудача послужила ему хорошим уроком на будущее. Николай научился быть более осмотрительным, тщательнее обдумывать свои действия в последующей, имевшей гораздо большие масштабы предпринимательской деятельности на железных дорогах.
С начала 1890-х годов российское правительство вновь приступило к активному железнодорожному строительству. Инициатором его выступило Министерство финансов во главе с С. Ю. Витте. Для активизации строительства был взят курс на создание крупных железнодорожных монополий на базе тех частных железнодорожных обществ, которые доказали свою жизнеспособность. В ряде случаев при организации железнодорожных монополий министр финансов сам активно содействовал расширению железнодорожных предприятий. Так было и с укрупнением в 1891–1892 годах Общества Рязанско-Козловской железной дороги, преобразованного в Общество Рязанско-Уральской дороги, и с Обществом Московско-Рязанской железной дороги, преобразованным в Общество Московско-Казанской дороги. Именно с этим содействием была связана смена руководства правления Общества Московско-Казанской железной дороги, приведшая к приходу молодого и энергичного руководителя, Николая Карловича фон Мекка.
Надо сказать, что весь предшествующий период Общество Московско-Рязанской железной дороги действовало достаточно успешно. Эксплуатация дороги со дня ее открытия до 1893 года давала хорошие результаты. Валовой доход составлял в среднем около 70 млн рублей в год, расход эксплуатационный – около 30 млн рублей. Дивиденд, выплачиваемый за этот период, колебался в размере от 22 до 30 рублей за акцию. Такое блестящее положение дел общества создало ему репутацию одного из самых солидных и богатых железнодорожных обществ. Его акции в основном были сосредоточены в немногих руках (главным образом, семейства фон Мекк) и потому почти не являлись предметом спекуляции. Московско-Рязанская железная дорога одной из первых стала развивать дачное и пригородное сообщение. От Москвы были пущены скоростные пригородные поезда, понижены тарифы на проезд до ближайших подмосковных пунктов, устроены остановочные платформы на участке от Москвы до Быково. Эта местность с тех пор стала одним из излюбленных дачных районов московских жителей.
С именем Николая Карловича фон Мекка связано вступление компании на путь активного железнодорожного строительства, ее интенсивного расширения, превращения в одну из семи крупнейших железнодорожных монополий России начала XX века. 1 ноября 1890 года Николай Карлович становится членом правления общества вместо выбывшего из состава правления А. П. Вилимбахова. А уже в следующем, 1891 году оно переименовывается в Общество Московско-Казанской железной дороги, и Н. К. фон Мекк избирается председателем правления нового общества. В этом качестве он бессменно руководит им в течение 27 лет, вплоть до национализации компании после 1917 года.
Став руководителем Московско-Казанской железной дороги, Николай Карлович свой ум, энергию, практический опыт, да и придворные связи направил на ее развитие. За первые девять лет его управления протяженность Московско-Казанской железной дороги увеличилась в девять раз – с 233 верст до 2,1 тысячи верст. А за 50 лет существования общества (с 1863 года) протяженность его линий увеличилась в 13 с лишним раз. Фактически в Среднем и Нижнем Поволжье была создана новая разветвленная железнодорожная сеть: Рязань – Казань, Рузаевка – Пенза – Сызрань – Батраки, Инза – Симбирск, Тимирязево – Нижний Новгород.
Успех Николая Карловича фон Мекка основывался на высоком профессионализме, тщательности проведения изыскательных работ, проработки проектов. Об этом свидетельствует история получения им концессии на строительство линии, соединяющей Москву с Уралом и Сибирью. В 1910 году группа московских предпринимателей во главе с Ф. А. Головановым выступила с проектом железнодорожной магистрали Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург – Курган – Омск с ответвлением на Казань. Общество Московско-Казанской железной дороги выдвинуло контрпроект, предусматривавший сооружение двух линий: Казань – Екатеринбург и Нижний Новгород – Котельнич. На основе трехлетних изысканий особо тщательно была проработана трасса через Уральский перевал. Предложение Общества Московско-Казанской железной дороги, поддержанное Министерством финансов, было утверждено 14 мая 1913 года.
Получению концессий способствовали и связи фон Мекка с членами царской фамилии и придворными. Он пользовался поддержкой и покровительством сестры императрицы, великой княгини Елизаветы Федоровны, которая отзывалась о нем как о «честнейшем слуге царю и отечеству». Она сблизила Николая Карловича с царским двором и многими петербургскими сановниками. Никто из владельцев других частных железных дорог не пользовался таким расположением высшей власти, как он. Во многих правительственных учреждениях, в частности в Министерстве финансов, в Департаменте железнодорожных дел Министерства путей сообщения, Николай Карлович имел друзей и покровителей, которые снабжали его информацией, давали советы, отстаивали его интересы, помогали обходить конкурентов.
Быстрое развитие Общества Московско-Казанской железной дороги обеспечивало его акционерам высокий доход. В 1890-х годах дивиденд на акции этого общества достигал 32 %. Надо отметить вместе с тем, что качество выстроенных линий было невысоким. В целях «экономии» постройка дорог велась на «особо облегченных технических условиях». Железные мосты строились только через судоходные реки, а в остальных случаях– деревянные. На вновь выстроенных линиях были уложены старые рельсы, снятые с главных путей Московско-Рязанской дороги, что впоследствии потребовало коренной «перешивки» железнодорожного полотна на всем протяжении Московско-Казанской железной дороги. Для этого правление общества потребовало от правительства новых дополнительных ассигнований.
Н. К. фон Мекку Общество Московско-Казанской железной дороги обязано не только чрезвычайным расширением масштабов предприятия, но и коренным улучшением его технической оснащенности, модернизацией оборудования. При нем Московско-Казанская железная дорога стала своего рода экспериментальной площадкой по разработке и испытанию новых типов паровозов. Он пригласил в свою компанию талантливых инженеров Нольтейна, Красовского, Белоцерковца. В предвоенные годы на ней появились мощные паровозы, созданные по проекту Нольтейна, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности. По инициативе того же Нольтейна на Московско-Казанской дороге появились вагоны-холодильники, в Москве был построен первый холодильный склад, оснащенный немецкой фирмой «Борзиг».
Ввод в эксплуатацию новых мощных паровозов и товарных вагонов требовал незамедлительной реконструкции железнодорожных путей. На основных магистралях железнодорожное полотно не обновлялось 30 и более лет. Однако, несмотря на критическое состояние железнодорожных линий, фон Мекк не спешил с их реконструкцией. Приближался срок выкупа Московско-Казанской железной дороги в казну. Размер выкупной суммы зависел от величины дивиденда на акции в годы, предшествующие выкупу. Поэтому фон Мекк, как и другие владельцы частных железных дорог, добивался повышения доходов в этот период за счет резкого сокращения расходов, в том числе и на техническое оборудование дороги.
Николай Карлович стремился преобразовать и коммерческую сторону деятельности компании. Общество, сооружая под его руководством все новые линии, «старалось развить их не сразу, а постепенно, сообразуясь с экономическим и коммерческим ростом обслуживания района, дабы несообразными с действительными потребностями движения расходами не пошатнуть финансовой прочности предприятия и не стать обузой для государства». К чести фон Мекка нужно сказать, что за 50 лет существования Общества Московско-Рязанской, а затем Московско-Казанской железной дороги оно «несмотря на иногда бывшие тяжелые обстоятельства никогда не прибегало к правительственной гарантии, а, наоборот, из своей чистой прибыли выплатило казне за все время своего существования свыше 12 млн рублей».
О том, каких успехов достигло Общество Московско-Казанской железной дороги под управлением Н. К. фон Мекка, свидетельствуют сравнительные данные деятельности предприятия за 50 лет. За это время общество вложило на его улучшение и оборудование свыше 80 млн рублей. К концу 1912 года подвижной состав дороги насчитывал: паровозов – 517 (в 1865 году – 31), пассажирских вагонов – 685 (в 1865 году – 69), товарных вагонов – 14 858 (в 1865 году – 768), в том числе 107 вагонов-ледников, сооруженных специально для перевозки сливочного масла к балтийским портам.
Для развития хлебной торговли были устроены зернохранилища и громадные механизированные элеваторы в Москве, Коломне, Зарайске и Рязани, а также ряд станционных хлебных амбаров в Пензенской, Казанской, Тамбовской и Симбирской губерниях. В 1913 году при Московской пассажирской станции построен «Холодный склад» из железобетона, с машинным охлаждением для скоропортящихся продуктов. В том же году началось сооружение на участке от Москвы до Раменского третьего и четвертого путей, приспособленных для движения по ним «электрических трамваев» для обслуживания дачного и пригородного движения, достигшего здесь большой интенсивности. Одновременно с празднованием 50-летия Московско-Казанской железной дороги было начато сооружение нового грандиозного московского вокзала для пассажиров по проекту академика архитектуры А. В. Щусева.
События 1905 года и возросшая конкуренция заставили Н. К. фон Мекка искать пути привлечения на его предприятия рабочих и служащих. Необходимо было решать и социальные проблемы. По инициативе Николая Карловича была создана потребительская кооперация, которая обеспечивала железнодорожников дешевыми продуктами: мукой, растительным маслом, солью, крупой. В 1913 году были открыты специальные магазины в Москве, Перово, Голутвино, Рузаевке, Сызрани, Казани, Симбирске, Пензе, Арзамасе, Нижнем Новгороде. На линии Арзамас – Муром курсировал вагон-магазин для железнодорожников. Для рабочих были построены дешевые многоквартирные дома в Москве и при станции Москва-Сортировочная.
Близ платформы Прозоровская (в 32 верстах от Москвы) обществом был приобретен более чем за 1 млн рублей лесной участок площадью в 677 десятин. На этом участке, расположенном в сухой, с песчаной почвой местности, с прекрасным хвойным лесом, был основан поселок, дома в котором сдавались внаем служащим дороги. В поселке были разбиты бульвары, устроены мостовые, канализация, курсировали трамваи, работали электрическая и телефонная сеть, водопровод. Проектировались также больница, туберкулезный и общий санатории, церковь, здание для общественных собраний с театром, читальней и библиотекой. Общая смета строительства поселка составляла 6 млн рублей. Поселок задумывался как памятник 50-летию существования Московско-Казанской железной дороги. Однако завершению строительства помешала война. Кроме того, для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная школа.
В годы Первой мировой войны Н. К. фон Мекк занимался снабжением армии хлебом. Для этой цели железнодорожные станции были оборудованы дополнительными пакгаузами и амбарами.
Руководимое Николаем Карловичем Общество Московско-Казанской железной дороги стремилось усилить свое влияние и в сфере крупной промышленности, в особенности в горно-металлургической. В начале 1917 года оно приобрело более половины паев Товарищества Алапаевских горных заводов. В августе того же года «на совещании финансовых воротил с участием А. И. Путилова, П. М. Батолина, Н. К. фон Мекка, Е. Ф. Давыдова и других было решено, что развитие Алапаевского горного округа следует приспособить к интересам дороги». Округ должен поставлять ей чугун, кровельное и сортовое железо, стальное и чугунное литье, а по окончании войны даже снабжать дорогу подвижным составом. Однако этим широко задуманным планам не суждено было сбыться.
Неиссякаемая энергия Николая фон Мекка распространялась и на общественную деятельность и на благотворительность. Он был гласным Подольского уезда Московской губернии, где находилось его имение, членом Общества распространения полезных книг и членом наблюдательного совета управления синодального училища церковного пения и синодального хора при Московской синодальной конторе. Вместе с братом Владимиром, еще в начале своей предпринимательской карьеры, Н. К. фон Мекк сделал крупное пожертвование Московскому институту благородных девиц имени императора Александра III. В институте были учреждены три стипендии от семейства фон Мекк.
Человек разносторонних интересов, Николай Карлович отдал дань и коллекционированию картин русской живописи, положив начало великолепному семейному художественному собранию. В частности, фон Мекк был большим почитателем таланта М. А. Врубеля. В 1902 году он приобрел за 3000 рублей полотно Врубеля «Демон поверженный». Впервые художник получил за свою картину столь значительную сумму, послужившую ему существенной материальной поддержкой. 7 сентября того же года он писал своей жене Н. А. Забеле-Врубель: «Я покупкой Мекком «Демона» за 3000 рублей был совершенно обеспечен». Лишь позднее, в 1908 году, картина была приобретена у фон Мекка для Третьяковской галереи. В его коллекции находилось также другое известное полотно Врубеля «Сирень». Николай Карлович и в дальнейшем поддерживал Врубеля, популяризировал его работы. 8 октября 1904 года он пишет художнику: «Я затеваю устроить в Москве выставку картин из коллекций частных лиц и предполагаю дать на эту выставку и наши вещи, и поэтому прошу Вас уведомить меня, которые из имеющихся у нас Ваших вещей Вы разрешите выставить…»
Еще одним страстным увлечением Николая Карловича были лошади. В подмосковном имении Воскресенское в Красной Пахре расположились фермы и конный завод, где выводили коней-тяжеловесов бельгийской породы. Но когда в предвоенные годы появились автомобили, Николай Карлович увлекся автомобильным спортом и стал призером многих автогонок.
Революция круто изменила жизнь «железнодорожного короля». После Октября 1917 года Н. К. фон Мекк был арестован и посажен в Лубянскую тюрьму. Он обратился с запиской к Дзержинскому: «Уважаемый Феликс Эдмундович, я не хочу зря тратить время, я могу быть полезным!» Вскоре его выпустили – специалисты были нужны и новой власти. В 1920-е годы Николай Карлович занимался вопросами планирования, работал постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения. Наряду с ежедневной практической работой он размышлял над перспективами развития железных дорог в стране. Именно в это время вышли его книги по истории и экономике железнодорожного транспорта России: «Экономика транспорта и ее перспективы в нашем отечестве», «Будущее путей сообщения Западной Сибири» и др.
Но судьба его уже была предрешена. Ни лояльность к новой власти, ни сорокалетний опыт работы на благо России не смогли уберечь его от гибели. В 1928 году Николай Карлович фон Мекк был арестован, когда ОГПУ сразу после «шахтинского процесса» сфабриковало «дело» о некоей «вредительской» инженерной организации, «объемлющей всю страну». Аресты в Москве захватили работников Наркомата путей сообщения. Среди главных обвиняемых были Н. К. фон Мекк и еще два видных специалиста – горный инженер П. А. Пальчинский (товарищ председателя Военно-промышленного комитета в годы Первой мировой войны и товарищ министра торговли и промышленности во Временном правительстве) и военный инженер К. И. Величко (бывший профессор Академии Генштаба, генерал-лейтенант, руководитель Управления военных сообщений в царском Военном министерстве). Им инкриминировалось «вредительство» на транспорте. 2июня 1929 года в «Известиях» появилась статья, в которой утверждалось, что фон Мекк «усиленно охранял имущество частных железных дорог и стремился всеми мерами увеличить его в ущерб бывшим казенным железным дорогам». ОГПУ не удалось, однако, обвиняемых «подготовить» к открытому процессу, и приговоры были вынесены «тройкой» ОГПУ закрытым порядком. К. фон Мекк был расстрелян весной 1929 года.
В высших инстанциях железнодорожных ведомств работали в те годы разные по образованию и социальному происхождений люди. Здесь были и выдвиженцы из рабочих, специалисты, работавшие еще во время монархической власти в России. Многие такие специалисты поняли справедливую политику Советской власти и без колебания пошли за нею, отдавая все силы и энергию, опыт и знания во имя построения социализма в нашей стране. Такие люди честно служили Родине. Но были в их среде и враги молодого Советского государства. Они всякими путями вредили делу советской власти, делу трудового народа обретшего право на жизнь.
В Наркомат путей сообщения был приглашён на руководящую работу, как специалист железнодорожного дела, бывший хозяин Московско-Казанской железной дороги фон Мекк. С первых дней своей работы в Наркомате, как потом выяснилось, он занимался вредительством. На свою бывшую дорогу он стягивал лучшую железнодорожную технику, которая в то время была на сети железных дорог нашей страны. Фон Мекк лучшие кадры посылал работать на "свою" дорогу. В то время он оголял другие дороги, оставляя их без хорошей техники и без грамотных руководящих кадров. И от этого страдали не только железные дороги, но и промышленность всей страны. Фон Мекк надеялся вредительскими действиями затормозить развитие нашей страны и ему это в какой-то мере удавалось.
Чека разоблачила гнусную работу не только одного фон Мекка, но и ряд подобных ему, и воздала им по заслугам. Как известно фон Мекк был немец и никогда не любил русский народ, хотя богатство его сказочно росло за счёт русского человека. Строя свою дорогу на русской земле, для рабочих и служащих он не построил ни одной квартиры, все рабочие жили на частных квартирах, заплатив за них цену не по карману. Когда стрелочники его дороги в 1912 году стали просить прибавки жалованья, он цинично ответил:" Я лучше проложу золотые рельсы от Москвы до Рязани, чем прибавлю жалованье стрелочнику хоть рубль в месяц".
[править] Источники
- ↑ - * Voir en russe, Histoire de la famille Von Meck, Nikolaï Karlovitch von Meck
Ближайшие предки и потомки
♀ Софья Карловна фон Мекк (Римская-Корсакова, Голицына) брак: ♂ Алексей Александрович Римский-Корсаков
развод: ♂ Алексей Александрович Римский-Корсаков
брак: ♂ Дмитрий Михайлович Голицын , 2
развод: ♂ Дмитрий Михайлович Голицын
смерть: 10 январь 1935, или 1936
♀ Александра Карловна фон Мекк (Беннигсен) титул: по браку, графиня
брак: ♂ Павел Александрович Беннигсен
смерть: 1920, Петроград
♂ Владимир Карлович фон Мекк титул: Орден Святой Анны 2-й степени
титул: Орден Святого Станислава 2-й степени
титул: Орден Святого Владимира 4-й степени
титул: Орден Князя Даниила I 3-й ст — Командор (Черногория)
брак: ♀ Елизавета Михайловна Попова
смерть: 14 октябрь 1892, Висбаден, Германия
♀ Анна Львовна Давыдова (фон Мекк) обручение: ♂ Николай Карлович фон Мекк
брак: ♂ Николай Карлович фон Мекк , Вербовка, Теплинская волость, Чигиринский уезд, Киевская губерния
смерть: январь 1942
брак: ♀ Галина Николаевна фон Мекк (Перрот, Орловская) , 1
брак: ♀ Галина Николаевна фон Мекк (Перрот, Орловская) , rompu
смерть: 18 июль 1942, Shropshire, Angleterre
♂ Алексей Васильевич Ратко брак: ♀ Люцелла Николаевна фон Мекк (Корноухова, Ратко)
смерть: 24 сентябрь 1974, Москва, Московская область, РСФСР
♂ Николай Сергеевич Моисеев брак: ♀ Елена Хакман / фон Мекк (Моисеевa)
брак: ♀ Маргарита Васильевна ? (Моисеевa)
смерть: 1930
брак: ♀ Анна Вильямовна Перротт
смерть: 29 февраль 1964
похороны: Brookwood, cimetière de Brookwood
